Davide Corbetta
Appalti, privatizzazioni e profitti sui corpi dei cittadini
Un calcolo economico e politico
Quanto può costare la sicurezza di un corpo, che è vita umana, in termini economici e politici? È la domanda che viene spontanea considerando sotto tutti i punti di vista la successione di eventi iniziata con la morte di Valerio Leprini, quindicenne deceduto nell’agosto 2009 a Roma, a seguito dell’impatto del suo motorino contro un palo dell’illuminazione pubblica posizionato in modo irregolare all’interno della carreggiata. Nel gennaio scorso la vicenda è tornata di attualità, per la denuncia della madre del ragazzo di aver ricevuto, da parte della compagnia assicurativa che aveva in carico il motorino, una fattura di 725 euro per il “ripristino dello status quo ante il verificarsi d’incidenti stradali”, compito svolto a suo tempo dall’azienda concessionaria per il comune di Roma, la SeA s.p.a. (Sicurezza e Ambiente s.p.a.). Una parcella legittimata dalla necessità di ripulire la carreggiata del sangue che poteva rendere scivolo, e pericoloso, il manto stradale. Questione di ‘sicurezza pubblica’, dunque, la stessa sicurezza per la quale ci sono voluti ben due anni per avere la rimozione del palo fuori legge, e dalla quale sono scaturite due indagini: una sulle responsabilità concernenti l’incidente, e una per abuso d’ufficio nell’assegnazione del servizio alla SeA.
“Il problema, lo sanno tutti, non sono i soldi ma il gesto disumano di chiedere del denaro per la pulizia del sangue del proprio figlio morto”. Questa è stata la risposta della madre di Valerio Leprini al sindaco Alemanno che, con tempismo politico, a ridosso delle elezioni per il rinnovo delle amministrazioni comunali, si è offerto di rimborsare, come Comune, l’assicurazione, e di revocare il contratto alla SeA (contratto da lui stesso assegnato nel 2009) in caso siano accertate le irregolarità nell’appalto. Il Comune di Roma, inoltre, si schiererà parte civile a favore della famiglia Leprini nel processo che vede indagati tre vigili urbani e un funzionario del X Municipio, responsabili della installazione e manutenzione della segnaletica stradale, che in questo caso era mancante: nessun cartello infatti indicava il potenziale pericolo di quel palo piantato in posizione irregolare.
In quella che si sta rivelando a tutti gli effetti una gestione privatistica della sicurezza, che fa guadagni sia sul bisogno di sicurezza, che sul suo mancato soddisfacimento, in realtà è poco chiaro quali siano le responsabilità, e competenze, di quelli che sono i due soggetti coinvolti: l’impresa SeA e il Comune di Roma.
Affari di ordine pubblico e privato
In Lombardia, più nello specifico in ambiente padano, la SeA viene accostata da anni alla corsa podistica Monviso-Venezia. Il suo incarico è di controllare, “come degli angeli custodi” (1), il percorso stradale, e intervenire in caso d’ingombro o pericolo. La corsa è patrocinata da Michelino Davico, dal 2006 senatore per la Lega Nord, che insieme a Angelo Cacciotti, direttore generale di SeA, ha partecipato a marzo del 2009 al “Convegno nazionale dei Comuni sulla Protezione civile: le riforme associative e le Unioni di Comuni nelle prospettive delle riforme federaliste”, alla Fiera di Ancona. Nel Lazio, invece, l’azienda è conosciuta come concessionaria per il Comune di Roma del servizio di bonifica e ripristino del manto stradale a seguito di incidenti; monopolista sul mercato, la SeA gestisce tale incarico in circa 1.500 amministrazioni comunali di tutta Italia, “senza costo per la pubblica amministrazione” (2). Quali sono i suoi obiettivi? Come opera? E dato che non pone costi in carico ai Comuni, in che modo riscuote il corrispettivo per i lavori eseguiti?
La missione di SeA è multipla. Da una parte “salvaguardare l’incolumità personale degli utenti della strada e l’ambiente in cui viviamo”, tanto da prefissarsi il raggiungimento di un livello ‘zero’ dell’inquinamento stradale; dall’altra, accantonando per un momento lo scopo di preservare la sicurezza dei cittadini e, fedele all’etica imprenditoriale, ponendosi la ben più prosaica questione degli utili delle imprese, ridurre le spese delle compagnie private assicurative, così come delineato dal “Progetto Trasparenza”. Sono infatti le compagnie assicurative che hanno l’incarico di coprire la “responsabilità civile auto” dei veicoli coinvolti negli incidenti, rimborsando all’azienda preposta (in questo caso la SeA) l’intervento di “ripristino delle condizioni di sicurezza stradale e di reintegra delle matrici ambientali, post incidente stradale” (3).
“Numeri alla mano, le società dimostrano che non è in gioco il diritto delle vittime degli incidenti ad avere un giusto risarcimento”, quanto “l’anomalia tutta italiana” dei sinistri irregolari, ovvero finti sinistri, non trattati in modo corretto, dubbi o interpretati male per truffare le compagnie assicurative, che “ha portato nel 2009 le imprese a spendere 14,9 miliardi di euro per rimborsare i sinistri, ossia 343 euro ad assicurato rispetto ai 163 della Francia” (4), oltre a costringere le compagnie di rischio ad aumentare le polizze.
Il Progetto Trasparenza si divide su due fronti: quello della sensibilizzazione dei corpi di polizia municipale, attraverso una serie di convegni e incontri formativi, totalmente a spese di SeA; e quello della corretta informatizzazione dei dati, che vengono scambiati tra la centrale operativa di SeA e le forze dell’ordine presenti sulla zona, che hanno l’obbligo di contattare l’impresa in ogni caso di sinistro. L’utilizzo di questo protocollo d’intervento rigido, secondo la SeA, consentirà all’operatore preposto al ripristino dello “status quo ante” del manto stradale di acquisire i dati necessari alla corretta istruttoria della pratica, e alle compagnie assicurative di risparmiare una cifra che, nell’anno, dovrebbe aggirarsi attorno al miliardo di euro. La presenza di SeA esautora l’ente proprietario della strada di ogni costo, e azione per il suo recupero, sostenuto per la messa in sicurezza del manto di sua proprietà e responsabilità, e pone l’impresa privata come unico interlocutore.
L’ente proprietario, infatti, nel caso in questione il Comune di Roma, ha il solo compito di conferire a SeA “ogni più ampio potere per agire e intraprendere le più opportune azioni nei confronti del responsabile del sinistro ex art. 2054 c.c. per denunciare alle compagnie assicurative detti sinistri, per trattarne la liquidazione, per incassare e per sottoscrivere i relativi atti di quietanza in proprio, trattenendo l’indennizzo corrisposto per l’attività di ripristino post incidente eseguita” (5). A quanto ammonta questo indennizzo?
Il valore del servizio contrattato col Comune di Roma, così come determinato dalla Consip (6), è di 180 mila euro. Gli interventi riguardano principalmente la dispersione di liquidi su superficie stradale non superiore ai 40 mq, e di solidi su 130 mq, ma comprendono anche: l’allerta in emergenza, la gestione delle richieste d’intervento da parte della centrale operativa, l’intervento del mezzo sul posto incidentato, l’apertura del cantiere su strada per la messa in sicurezza, l’utilizzo di prodotto disinquinante, le attrezzature e i protocolli operativi. Il costo, concordato assieme alle compagnie assicurative, e successivamente comunicato all’ente proprietario della strada, parte da un tariffario base, costruito su due variabili: grandezza della superficie e prodotto inquinante (vedi Tabella).
Il Comune di Roma è stata la prima area pilota ad adottare i protocolli operativi di SeA. La sperimentazione, assegnata tramite la sottoscrizione di apposite convenzioni, e prevista per la durata di tre mesi, è iniziata a maggio del 2009, e si è protratta fino a febbraio del 2010, lasso di tempo che ha reso univoca la scelta finale della società quale concessionaria del servizio. Scelta effettuata da Angelo Giuliani, oggi ex comandate generale del Corpo dei vigili urbani, che affidò all’azienda anche le sponsorizzazioni dei circoli sportivi e degli eventi della polizia municipale. Un rapporto, quello tra Giuliani e la SeA, pieno di controversie.
L’offerta più economicamente vantaggiosa
“I costi del servizio sono già coperti unicamente e interamente dalla polizza assicurativa RC auto, obbligatoria per ogni veicolo circolante, senza costi aggiuntivi per i cittadini; Sicurezza e Ambiente s.p.a. non intrattiene rapporti diretti con privati” (7). Intrattiene invece, come abbiamo visto, rapporti diretti con le compagnie assicurative dei privati, che hanno il compito di rimborsare, utilizzando le polizze pagate dagli ‘utenti della strada’, i costi del servizio di bonifica, incarico richiesto su discrezione del Comune di Roma. “Crediamo sia necessario precisare che Sicurezza e ambiente S.p.A. ha vinto una gara pubblica bandita dal Comune di Roma per l’affidamento del servizio di pulizia e bonifica delle strade a seguito d’incidenti” (8). Gara pubblica svoltasi col criterio dell’offerta più economicamente vantaggiosa, e messa in dubbio dall’Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici, che ha bocciato l’accordo, ritenendo non fosse stato rispettato il criterio della giusta concorrenza e non fosse stato valutato correttamente il tariffario per gli interventi.
Per quanto riguarda il primo aspetto, secondo l’Autorità di vigilanza la scelta del concessionario deve avvenire nel riguardo dei principi di “trasparenza, adeguata pubblicità, non discriminazione, parità di trattamento, mutuo riconoscimento, proporzionalità, previa gara informale cui sono stati invitati almeno cinque concorrenti, se sussistono in numero tale soggetti qualificati in relazione all’oggetto della concessione e con predeterminazione dei criteri selettivi”. Come segnalato in precedenza, tuttavia, per valutare l’efficacia e l’economicità del servizio, il Comune di Roma sottoscrisse a maggio 2009 un periodo di test con la SeA, inizialmente della durata di tre mesi e poi prorogato sino a febbraio del 2010; questo prolungamento fu giustificato dalla necessità di evitare che il servizio fosse sospeso mentre era ancora in corso il bando per l’assegnazione definitiva. La società romana risultò, alla fine, l’unica offerente, e le fu affidato il servizio per tre anni (2010-2013) – un’altra azienda, la Viaggio Sicuro, aveva presentato una diversa proposta economica, ma fuori tempo massimo. Servizio ottenuto, pare, grazie all’intervento dell’ex comandante dei vigili Angelo Giuliani, che insieme a Iano Santoro, allora direttore SeA, pubblicò un libro dal titolo emblematico: “Federalismo fiscale e polizia locale”. La concessione ottenuta ha permesso alla società di raggiungere un fatturato di circa 50 milioni di euro.
Il rapporto tra i due è oggi sotto i riflettori della procura, dopo che il sindaco Alemanno, a settembre 2012, ha sostituito Giuliani ai vertici della polizia municipale, per il suo ‘non ufficiale’ coinvolgimento nelle accuse di concussione e falso rivolte a cinque agenti e un geometra. La denuncia, fatta dai fratelli imprenditori Berabie, riguarda una riscossione di mazzette che gli agenti avrebbero preteso per non ostacolare il normale svolgimento dell’attività, attraverso il blocco dei macchinari lavorativi; inchiesta allargatasi anche alle sponsorizzazioni e ai finanziamenti del circolo sportivo, gli stessi di cui fa parte la SeA, e per i quali l’ex comandante Giuliani avrebbe percepito “dazioni illecitamente ottenute” (9).
Per quello che concerne il tariffario degli interventi, secondo l’Autorità di vigilanza, l’accordo pattuito con SeA non terrebbe conto degli introiti che potrebbero derivare dalle azioni svolte sulle compagnie assicurative, cifra presumibile dai dati storici raccolti durante il periodo di sperimentazione del servizio (2009-2010); introiti che, se inclusi nell’ammontare complessivo del contratto, avrebbero generato un importo a base di gara “superiore alla soglia di rilevanza comunitaria, con conseguente impossibilità di utilizzare, ai fini dell’affidamento, le modalità del mercato elettronico” (10). Problema al quale SeA ha risposto dichiarando che affidarsi a un dato storico basato sul periodo di prova è scorretto, poiché non tutti gli interventi sono prontamente rilevati, oppure non tutti richiedono la bonifica e il ripristino delle condizioni ante incidente stradale. Dove sono dunque finiti i rigidi protocolli operativi del Progetto Trasparenza, e l’obiettivo di “cristallizzare il teatro del sinistro nell’immediato post incidente” come “soluzione utile ed efficace per contrastare i sinistri anomali” (11)?
Ad accompagnare le irregolarità contrattuali, nel caso di Valerio Leprini ci sono altri quesiti irrisolti. Per esempio, dato che la Sea, in quanto società concessionaria del servizio, ha, come abbiamo visto, il potere di denunciare alle compagnie assicurative i sinistri, trattare con loro la liquidazione dell’indennizzo e comunicarlo in un secondo momento al Comune, poteva non essere a conoscenza della fattura che sarebbe stata recapitata alla madre di Leprini? Come ha dichiarato, invece, Angelo Cacciotti, direttore generale di SeA, affermando che il documento è stato inviato dalla compagnia assicurativa e non dalla sua azienda.
Inoltre, perché il Comune di Roma ha stipulato un contratto con la SeA quando già un’altra impresa, l’Amaroma s.p.a., si occupa della pulizia stradale? Soprattutto, trattandosi quest’ultima del più grande operatore in Italia nella gestione integrata dei servizi ambientali; un’azienda da 7.500 dipendenti, capace di raggiungere 3.370 km di strade e raccogliere circa 1,8 milioni di tonnellate di rifiuti, quindi un’azienda già preposta alla bonifica del manto stradale.
Attorno alla morte di Valerio Leprini, infine, c’è una serie di responsabilità del settore pubblico e privato che non possono prescindere da valutazioni oggettive fondate sulle norme della sicurezza nel risparmio energetico e nella contabilità ambientale.
La gestione dell’illuminazione pubblica e la circolazione stradale
Il lampione contro cui ha sbattuto Valerio Leprini era in posizione irregolare; secondo il legale della famiglia, “risultava addirittura fuori dalla banchina laterale della strada”, senza alcuna segnalazione, né con cartello, né con transenna. Una grave insufficienza nei controlli, nonostante nel panorama europeo viga un ordinamento molto rigido dell’illuminazione pubblica, l’Uni 11248, norma che determina le “categorie illuminotecniche” legate ai flussi di traffico, e che ha come obiettivi principali la sicurezza degli utenti motorizzati (anche ciclopedonali) e il risparmio energetico, definendo le competenze specifiche dei “vari attori”.
L’Uni 11248 fa riferimento a marciapiedi, piste ciclabili, corsie di emergenza, strade urbane, strade pedonali, aree di parcheggio e strade interne. Eseguendo un’analisi dei rischi, prende in considerazione fattori come: i “requisiti fotometri da rispettare in quantità e qualità”, la classificazione degli ambienti, delle strade o di altre zone veicolari, per valutare ogni aspetto legato alla sicurezza urbana. Soprattutto “impone al proprietario/gestore della strada” (nel caso specifico sempre il Comune di Roma) “e al progettista una precisa presa di responsabilità circa i parametri di progetto individuati e concordati”.
“A completamento del progetto” d’altra parte, “la normativa prevede che si prepari un piano di manutenzione e s’indichino tutti quegli interventi da porre in opera per il mantenimento delle prestazioni dell’impianto”. Quelle operazioni di manutenzione che avrebbero dovuto riposizionare il lampione sulla banchina laterale della strada. Una mancanza grave, addirittura ridicola, se si pensa che sempre una normativa dell’Uni, nella fattispecie l’Uni EN 40 per i pali dell’illuminazione pubblica, si preoccupa addirittura di specificare dati quali: pesi propri del lampione, coefficiente di comportamento dinamico, descrizione delle categorie di terreno, coefficiente di esposizione, forze e momenti dati dalla pressione del vento, condizioni in cui deve essere considerata la topografia, materiali, dimensioni, saldatura, giunti, prova d’urto, finitura interna e spigoli vivi, protezione contro la corrosione, marcatura, metodi di protezione contro la corrosione, e molto altro. Si può parlare, dunque, per l’incidente di Valerio Leprini, di ‘caso fortuito’?
La sicurezza dei cittadini è responsabilità dello Stato, e “le leggi dello Stato richiedono che apparecchi e impianti siano realizzati a regola d’arte” (12). La gestione dell’illuminazione è di competenza dei Comuni, che si tratti di un impianto pubblico o privato (le insegne pubblicitarie), e varia in base alle leggi regionali. I comuni devono fornire dei Piani regolatori detti Pric (Piano regolatore dell’illuminazione comunale) la cui mansione è di regolamentare tutte le tipologie d’illuminazione cittadina, consentendo di rispettare la “struttura dei tessuti urbani” (13), e di ottenere una rete d’illuminazione conforme alle normative europee.
E al fine di garantire la sicurezza del traffico e delle persone, la tutela dell’ambiente, l’economia di gestione e l’arredo urbano, il Pric prevede un censimento quantitativo, ma anche qualitativo, degli impianti presenti sul territorio del Comune, disciplina le nuove installazioni, la manutenzione
e la sostituzione degli impianti già esistenti, come sarebbe dovuto avvenire per il lampione di Roma.
Le responsabilità del Comune non si limitano alle sole norme sull’illuminazione pubblica, ma riguardano anche il codice della strada. “La sicurezza delle persone, nella circolazione stradale, rientra tra le finalità primarie di ordine sociale ed economico perseguite dallo Stato” (14). Gli obiettivi sono ridurre i costi economici, sociali e ambientali derivanti dal traffico veicolare, ma anche migliorare la qualità di vita dei cittadini. Per gli enti proprietari delle strade vige il compito di mantenere, gestire e pulire le strade (compresi gli arredi e le pertinenze) nonché assicurarsi la loro efficienza. Un compito che riguarda anche l’apposizione e la manutenzione della segnaletica prescritta (15), quella che mancava a indicare il lampione che ha tolto la vita a Valerio Leprini.
Il business degli incidenti stradali
La SeA, oltre a essere concessionaria di servizi per il Comune di Roma, è anche fornitrice del servizio per l’Ares Centrale Operativa 118 di Roma. Sul sito dell’Ares si può ancora trovare il comunicato stampa col quale viene annunciato, a ottobre 2012, l’accensione del contratto. “Le Centrali Operative 118 attivano, a seconda delle esigenze, prima forze dell’ordine e vigili del fuoco e poi Sicurezza e Ambiente [SeA, n.d.a.]”; “Non si tratta quindi di una sostituzione delle forze dell’ordine o della Polizia municipale, ma di un ulteriore intervento per garantire la sicurezza dei cittadini”.
Sicurezza che ha visto 42 mila interventi solo nel 2011, al costo di 15 euro per ogni chiamata al 118. Spesa aspramente contestata dall’Unione sindacale di base 118, che ha ravvisato nel metodo della SeA una speculazione sugli incidenti stradali, tanto da richiedere alla direzione generale dell’Ares di sospendere la convenzione.
“Riteniamo del tutto fuori luogo che un operatore della Centrale Operativa di Roma, già carente di organico e con elevati carichi di lavoro, venga esclusivamente dedicato all’attivazione della SeA e alla sua registrazione su un documento ufficiale come la scheda di soccorso, e ci sembra ancora più allarmante dopo quanto segnalato in merito alle richieste di rimborso ai cittadini da parte di questa società”. L’accusa è facilmente comprensibile se si guardano i dati Asaps Istat sugli incidenti stradali, passati dai 211.404 del 2010, ai 205.638 del 2011, registrando una diminuzione del solo 2,7%, a fronte di 4 mila vittime l’anno e 300 mila feriti (1 milione per l’Ania, tenendo conto dei risarciti dalle assicurazioni per lesioni personali).
Cifre che, proporzionate al tariffario base degli interventi di ripristino post incidente stradale (vedi Tabella), rendono perfettamente l’idea di come il monopolio privato di SeA abbia potuto raggiungere quel fatturato di 50 milioni di euro.
Un monopolio creato ad hoc dal Comune per permettere a un’impresa amica di fare profitti, sulla scia del più classico modus operandi italiano di privatizzazione dei servizi pubblici; un servizio che in questo caso non coinvolge direttamente denaro pubblico, ma crea un meccanismo per cui il privato può andare direttamente dal cittadino a chiedere soldi per farsi ‘indennizzare’; un servizio di cui lo Stato dovrebbe farsi carico, in quanto ‘proprietario’ delle strade pubbliche e istituzione a cui attiene il dovere alla sicurezza dei cittadini; sicurezza che i cittadini già pagano attraverso le imposte. Ma come sempre più si evidenzia nella gestione della sicurezza e dei relativi appalti (16), i corpi dei cittadini producono profitti privati, vivi o morti che siano.
(1) Sicurezza e Ambiente: gli angeli custodi del Padania, www.ilpadania.it , 2 settembre 2012
(2) I virgolettati contenuti nell’articolo relativi all’attività di SeA sono citazioni dal sito della stessa azienda www.sicurezzaeambientespa. com
(3) Art. 5, comma 1, “Accordo quadro per il ripristino delle condizioni di sicurezza stradale e la reintegra delle matrici ambientali compromesse dal verificarsi d’incidenti stradali, interventi eseguiti in situazioni di emergenza”, Consorzio dei Comuni trentini
(4) Progetto Trasparenza, SeA s.p.a.
(5) Art. 5, comma 2, Accordo quadro Consorzio dei Comuni Trentini, cit.
(6) “Consip è una società per azioni del ministero dell’Economia e delle Finanze, che ne è l’azionista unico, e opera secondo i suoi indirizzi strategici, lavorando al servizio esclusivo delle pubbliche amministrazioni”, http://www.consip.it/on-line/Home/Chisiamo.html
(7) Comunicato stampa pubblicato sul sito di SeA a seguito degli articoli di giornale usciti sulla vicenda Leprini
(8) G. Scarpa, Il caso Leprini, la SeA e la sicurezza stradale. «La lettera è stata inviata dall’assicurazione», in La Repubblica, 9 gennaio 2013
(9) A.M. Erba, Vigili e mazzette, nuove accuse: “Soldi alla moglie del comandante”, in La Repubblica, 5 maggio 2012
(10) Il mercato elettronico permette alle amministrazioni statali centrali e periferiche abilitate, di acquistare beni e servizi offerti da fornitori abilitati a loro volta a presentare i propri cataloghi sul sistema. Gli acquisti devono essere di valore inferiore alla soglia di rilievo comunitario in materia di procedure di aggiudicazione degli appalti, stabilita dal regolamento 1251/2011: appalti di forniture e di servizi, la soglia nel 2009 era di 125.000 euro oggi è di 130.000 euro; appalti pubblici di servizi, la soglia nel 2009 era di 193.000 euro, oggi è di 200.000 euro; appalti pubblici di lavori, la soglia nel 2009 era di 4.845.000 euro, oggi è di 5.000.000 euro
(11) Progetto Trasparenza, SeA s.p.a.
(12) P. Soardo, presidente CT Uni Applicazioni dell’illuminotecnica, FederUtility Uni 11248, Illuminazione stradale. Sicurezza, risparmio energetico, compatibilità ambientale, ruolo e responsabilità del progettista
(13) Enea, ricerca di sistema elettronico Illuminazione urbana e scenari di progettazione
(14) Art. 1 Codice della Strada, Decreto legislativo 30 aprile 1992 n. 285
(15) Cfr. art. 14 Codice della Strada, Dl cit.
(16) Cfr. D. Corbetta, Un corvo al Viminale. Fondi europei e appalti truccati per la sicurezza dei cittadini, Paginauno n. 31/2013
